Se te descarga la batería sola

Son dos averías distintas y se distinguen por una sola pregunta: ¿cuánto aguanta después de cargarla?

Lo que hace	Lo que significa
La cargas y no coge carga, o arranca una vez y se queda	La batería está acabada. Se cambia
Aguanta bien mientras ruedas, pero se vacía parada	Algo la está consumiendo con la moto apagada
Se descarga incluso rodando, y notas las luces flojas	No se está cargando. Es el alternador o el regulador
Es nueva y va igual	Sea lo que sea, no era la batería

La primera se resuelve sola: batería acabada, se cambia. Las demás no, y son las que hay que perseguir. Vamos una por una.

Con la moto apagada, algo sigue consumiendo. En el taller a esto se le llama fuga de corriente, y las fuentes habituales son estas:

La alarma y el GPS. Son los primeros sospechosos porque están hechos para consumir con la moto apagada: esa es su función. Una alarma bien instalada consume poco y la batería lo aguanta; una mal instalada o de mala calidad se come la batería en días. Y lo mismo un localizador GPS.

Si te montaron alarma o GPS y desde entonces empezaron los problemas, ahí está tu respuesta. Ese dato es oro: dilo cuando traigas la moto.

Accesorios enchufados. Un puerto USB, un cargador de móvil, un manillar calefactado, unas luces auxiliares. Si están conectados directos a batería en vez de pasar por el contacto, siguen tirando aunque la moto esté apagada.

El regulador de tensión estropeado. Cuando falla, además de no cargar bien, puede dejar pasar corriente al revés y vaciar la batería con la moto parada.

El motor de arranque. Este sorprende a mucha gente, pero lo vemos: el propio arranque puede tragar corriente con la moto apagada. Si el relé se queda pegado, el circuito se queda alimentado y ahí ya no hablamos de unos miliamperios sueltos: se va en amperios, y la batería se vacía en horas. Además es uno de los circuitos que va directo a la batería sin fusible intermedio, así que quitar fusibles uno a uno no lo caza: hay que ir a por él.

El cuadro y la electrónica. El tablero digital, la centralita y lo que cuelgue de ellos consumen algo siempre, incluso dormidos. Es normal hasta cierto punto; cuando ese consumo se dispara, te descarga la batería él solo sin que haya ninguna avería llamativa a la vista.

Un cable pelado o un roce. Una fuga pequeña y constante por un cable que toca donde no debe. Es la más difícil de encontrar porque no se ve.

Y una que no es avería: el tiempo. Una batería en una moto que no se mueve se descarga sola aunque no haya ninguna fuga. Eso es normal y le pasa a todas. El problema empieza cuando se queda vacía del todo y se queda ahí semanas: una batería que pasa mucho tiempo descargada se estropea, y ya no vuelve.

Si tu moto pasa temporadas parada, un mantenedor de carga la conserva. No es un cargador normal: el mantenedor está pensado para quedarse puesto sin sobrecargar, y lo que evita es la sulfatación, que es lo que de verdad mata a las baterías que no se usan. Se compra por internet, cuesta bastante menos que una batería, y es de las pocas cosas de electricidad que cualquiera puede hacer en su casa sin saber nada.

Y algo aún más sencillo: dale una carga en los cambios de temporada. Al guardar la moto y al sacarla. Eso solo ya le alarga la vida.

Este es distinto: la batería se vacía mientras ruedas, que es justo cuando debería estar llenándose.

Mientras el motor va, el alternador genera corriente y el regulador la ajusta para que llegue a la batería en condiciones. Si cualquiera de los dos falla, la moto tira solo de batería hasta que se acaba, y entonces se para en marcha.

Cómo se nota desde el sillín:

• Las luces cambian de brillo con las vueltas. Si al acelerar se ponen mucho más fuertes y al ralentí flojean de forma exagerada, el regulador no está regulando.
• La moto se va apagando mientras ruedas, en vez de no arrancar por la mañana. Esa es la firma de “no carga”.
• Arrancas con pinzas, va bien un rato, y se para sola. Casi seguro.
• Baterías nuevas que duran poco, una detrás de otra. Un regulador que carga de más cuece la batería y la mata en semanas. Si vas por la segunda o la tercera batería, deja de comprar baterías: el problema está delante.

Y si lo que falla no es el brillo sino una luz concreta, o los intermitentes: → No funcionan los intermitentes (o las luces) de la moto

El corte, por si buscabas el número: una moto deja de encender, en general, alrededor de los 11 voltios. Por ahí anda la frontera.

Y los números de la carga, que son los que de verdad dicen si el sistema va:

• Con el motor en marcha y la moto quieta, en los bornes tiene que haber alrededor de 13,5 voltios.
• Rodando y dándole gas, en torno a 14,5 voltios. Eso es lo correcto.
• Por encima de 15 voltios, en la mayoría de las motos, es cuando empieza el problema: el regulador no está regulando y está cociendo la batería. En la mayoría, no en todas, y eso es justo lo siguiente.

Esos son los números de referencia. Ahora viene lo que hace que mucha gente diagnostique mal con ellos en la mano.

El mismo número puede ser bueno o malo según la moto

Aquí está la trampa que más falsos diagnósticos produce, y conviene que la conozcas aunque no vayas a medir tú nada.

No todas las motos cargan a las mismas vueltas. El alternador de una moto es de imanes fijos: genera en proporción a lo que gira el motor. A ralentí genera poco por definición, y cuanto más gas, más da. Pero el punto en el que cada modelo llega a su carga plena es distinto:

• Hay motos que ya cargan bien a ralentí.
• Y hay otras en las que el pico de carga solo aparece acelerando. En buena parte de las Suzuki es así: la comprobación oficial se hace a 5.000 vueltas, no al ralentí.

¿Qué pasa si no lo sabes? Que pones el multímetro a ralentí en una moto de las segundas, lees 12,8 voltios, y condenas un sistema de carga que está perfectamente sano. Ese número a ralentí en esa moto es normal. A 5.000 vueltas la misma moto te da sus 14 y pico y todo cuadra.

Pasa igual por arriba. Hay modelos cuya especificación de fábrica llega hasta 15,5 voltios a alto régimen y eso es lo correcto para ellos, mientras que en otra moto ese mismo 15,5 sí sería sobrecarga.

Por eso la medición se hace con el manual del modelo delante, y no con una cifra general: el número solo significa algo si sabes a qué vueltas hay que leerlo en esa moto.

Y mide donde hay que medir

Un 15 leído en la pantalla de la moto puede ser, simplemente, que el instrumento no es preciso. El dato bueno se saca en los bornes de la batería y con un multímetro decente, con la batería ya cargada antes de empezar, a ralentí, a medio gas y a gas largo, y con las luces encendidas y apagadas.

Y por si te sirve de referencia para no asustarte con la cifra equivocada: cuando un regulador se rompe de verdad, no marca 15,2: marca cuarenta o cincuenta voltios. Un pelín por encima es para vigilarlo; cuarenta es para no arrancar la moto.

Esto es lo que más dinero ahorra de toda la página, así que va con todas las letras: una batería no se cambia por cambiarla. Se cambia cuando sabes qué la mató. Si no, lo que compras es tiempo: la nueva se muere igual, y encima pensando que ya lo habías arreglado.

Y hay una razón que casi nadie cuenta, y es la cara: en una moto de inyección, el circuito de la batería no alimenta solo el arranque: alimenta la centralita y la inyección. Con el voltaje por debajo de lo que pide, la electrónica no se apaga del todo: empieza a comportarse mal. Los sensores mandan lecturas raras, el inyector no abre el tiempo que debería, y de ahí salen ralentí inestable, tirones y el testigo de avería encendido. Existe incluso un código de diagnóstico específico para eso, el de bajo voltaje de centralita.

Lo que pasa después ya es historia conocida en los talleres: alguien lee el testigo, diagnostica una centralita, y cambia una pieza cara que estaba perfectamente sana. El problema era el voltaje. Por eso, cuando aparecen fallos raros de inyección, la batería y el sistema de carga se descartan primero, no al final.

Que quede claro dónde está la línea, porque no es “no cambiar nunca una batería”: cambiarla está perfectamente bien cuando sabes por qué se murió. Batería de cinco años que ya no retiene, sistema de carga comprobado y correcto, fuga descartada: se cambia, y es la reparación acertada. Lo que no vale es cambiarla en lugar de averiguarlo, a ver si suena la flauta.

Aquí no se hace magia. No existe la magia: existe medir.

Aquí no hay atajo, y conviene que lo sepas aunque no lo vayas a hacer tú: medir los voltios de la batería no te dice si el sistema de carga está bien. Solo te dice cómo está la batería en ese momento.

Y va por delante lo que más cuesta aceptar de la electricidad: aquí no hay respuesta bonita ni rápida. No existe el truco que te lo diga de un vistazo. Lo que hay es conocimiento, paciencia y el diagrama eléctrico de tu moto, y luego medir, con pruebas y con números. Todo lo que se salte eso es adivinar.

El circuito va así: el alternador genera corriente alterna → el regulador la convierte y la ajusta → la batería la recibe en continua. Y cada tramo se comprueba por separado:

1 · El alternador, en corriente alterna. Ahí todavía no hay corriente continua, así que se mide en alterna, y tiene que subir al acelerar. Si no sube, el problema está en el estator o en sus conexiones.

Y no muere de una sola manera. El alternador también puede tener las fases cruzadas entre sí o derivar a masa, es decir, que el aislante del hilo de cobre se rompa y la corriente se escape al hierro del motor en vez de ir a donde tiene que ir. Por eso no basta con mirar si genera: se comparan las tres fases entre ellas, que tienen que dar prácticamente lo mismo, y se comprueba que ninguna tenga contacto con masa.

2 · El regulador. Si la tensión sube pero se dispara por encima de lo que toca, no está regulando: está cociendo la batería.

Y aquí hay algo que conviene saber si tu moto o tu scooter son modernos: el regulador se está metiendo dentro de la centralita. En varios scooters actuales ya no es una caja negra aparte que se desconecta y se prueba sola: va en la misma pieza que la centralita.

Eso cambia dos cosas, y las dos las paga el cliente:

• El diagnóstico es más largo, porque no puedes aislar el regulador del resto para probarlo.
• La reparación es más cara, porque cuando toca cambiar no cambias una pieza de recambio corriente: cambias el conjunto.

No es una excusa: es el motivo real de que dos motos con el mismo síntoma no cuesten lo mismo de arreglar. Y si tu scooter es de los que lo llevan integrado, lo primero que tienes que saber es eso, antes de empezar a gastar.

3 · El tramo del regulador a la batería. Este es el que casi nadie mira, y es el que más falla con los años.

4 · La carga en la propia batería, que es lo único que mide la gente.

Lo que se pierde por el camino

Piensa en el sistema como en una central eléctrica: entre donde se genera la corriente y donde se entrega, se pierde por el camino. El cable no es perfecto, y con los años va a peor: conectores sulfatados, empalmes quemados, cableados cada vez más finos.

Por eso hay que medir cuánto se pierde desde el regulador hasta la batería, y no solo cuánto se genera. Un sistema puede estar generando de sobra y llegar poco, y desde fuera el síntoma es idéntico al de un alternador muerto. Los conectores corroídos son una de las causas más comunes de carga deficiente, y ninguna medida en los bornes de la batería los delata.

Y un límite que preferimos decirte antes que venderte humo

El regulador se puede comprobar hasta cierto punto, no del todo. Se le pueden hacer las pruebas de rectificación y de aislamiento, y esas cazan buena parte de las averías. Pero la electrónica de control que lleva dentro no se puede medir con las puntas de un multímetro: un regulador puede pasar todas las pruebas con el motor parado y fallar en cuanto tiene carga real encima. Eso no es un límite de Shogun Motors: es un límite del aparato, y lo tiene cualquier taller.

Y no es solo el regulador. Hay veces en que los útiles del taller no llegan. Un comprobador de baterías, un multímetro y hasta un osciloscopio te dan mucho, pero no lo dan todo: hay averías que solo se enseñan con el sistema entero funcionando, con calor y con carga real encima. Quien te diga que con un aparato lo ve todo, no ha medido lo suficiente.

Cuando pasa eso, se diagnostica por comportamiento: se mide el sistema entero funcionando y se mira qué no cuadra. Lleva más tiempo, y es la manera honesta de hacerlo.

Una prueba de internet que NO hay que hacer

Circula por ahí el truco de desconectar el borne de la batería con la moto en marcha para ver si se apaga. No lo hagas. Al quitarle la batería, el sistema de carga se queda sin referencia y puede cargarse el regulador, las luces o la electrónica. Es una prueba de otra época, de motos que no llevaban nada electrónico dentro.

Pasa, claro. Una batería tiene vida y se termina.

Señales de que le ha llegado la hora:

• Va perdiendo fuerza poco a poco. Cada mañana arranca un poco peor. No es que un día muera: es que lleva meses avisando.
• Se hincha o suda por los bornes.
• La cargas y a las horas ya no tiene nada. No retiene.
• Sulfato blanco o verdoso en los bornes. Eso además corta el paso de la corriente aunque la batería esté bien, así que se limpia siempre.

¿Cuánto dura? Por lo que vemos aquí, entre cuatro y cinco años. Puede durar más si se cuida y menos si se maltrata, pero por ahí anda la vida de una batería de moto. Si la tuya lleva ese tiempo y ha empezado a flojear, no busques fantasmas: probablemente sea simplemente eso.

No todas las baterías son la misma batería

Hay tres tipos conviviendo en la calle, y no se tratan igual:

• De plomo-ácido con mantenimiento. Las antiguas, las de los tapones arriba, a las que había que rellenarles agua destilada. Quedan pocas y dan trabajo.
• Sin mantenimiento, tipo SLA o AGM. Van selladas, no se les echa nada, aguantan mejor las vibraciones y las descargas. Es lo que montan de serie las motos actuales y es lo que recomendamos.
• De litio. Mucho más ligeras y con otro comportamiento, pero piden un cargador específico y no valen para cualquier moto.

Y la advertencia que más gente pilla: no se puede meter cualquier batería en cualquier moto. Hay tabla de compatibilidad, y va por capacidad, por amperios de arranque, por medidas, por dónde caen los bornes y por tipo. Si le pones una que no es, puedes tener problemas de carga aunque esté nueva, y entonces vuelves a estar donde empezaste, pero con el dinero gastado. La que va es la que marca el manual de tu moto.

1 · Los bornes. Apretados y limpios. Si hay costra, se limpia. Es gratis y resuelve más veces de las que parece.

2 · Haz memoria: ¿qué cambió? Es la pregunta que más averías resuelve de esta página entera.

• ¿Te montaron alarma, GPS, USB o luces y desde entonces va así?
• ¿La moto ha estado parada mucho tiempo?
• ¿Cuántas baterías llevas puestas? Si van dos o más, el problema no es la batería.

3 · Mira las luces con el motor en marcha. Acelera y suelta. Si el brillo pega saltos grandes, el regulador está en la lista.

4 · Fíjate en dónde muere. ¿Se queda muerta por la mañana después de estar parada, o se para rodando? Son dos averías distintas y esa frase sola dirige todo el diagnóstico.

5 · Si no arranca ahora mismo y quieres el árbol completo de por qué no arranca una moto, está aquí: → Tu moto no arranca: por dónde se empieza a mirar

Esto no hace falta para traer la moto. Va aquí abajo por si te gusta saber de dónde salen las cosas.

Una batería no se juzga con un solo número. Se juzgan tres, y son cosas distintas:

• El voltaje es el índice de carga: cuánto le queda dentro.
• El amperaje es la fuerza que puede entregar.
• La resistencia interna (los ohmios) es lo que se degrada con los años.

Por eso una batería puede marcar un voltaje decente y aun así no mover el motor de arranque: tiene carga, pero ya no tiene fuerza.

Las tres se relacionan con una sola fórmula, la ley de Ohm, que se despeja en cualquier dirección con una calculadora:

voltios = amperios × ohmios

Y no es una fórmula “de motos”. Es la misma en todo lo que lleve corriente: en un vaper, en un ordenador, en un móvil, en un patinete, en unos altavoces. Quien entiende estos tres números entiende la electricidad de cualquier cosa que enchufe.

De ahí sale la forma de medir la resistencia interna de una batería sin aparatos de laboratorio: mides el voltaje en reposo, aplicas una carga conocida, vuelves a medir, y la resistencia es la diferencia de voltaje dividida entre los amperios de esa carga. Restar y dividir, nada más.

Y un aviso que ahorra un multímetro roto: lo que no se puede hacer es poner el multímetro en modo ohmios y tocar los bornes. Un ohmímetro está pensado para medir componentes sin corriente propia (mete él una corriente y ve qué cae), así que sobre una batería, que tiene la suya, la lectura no vale. Y aunque valiera, no llegaría: la resistencia interna está en milésimas de ohmio y un multímetro normal no baja de ahí. Para eso existen los comprobadores de batería, que aplican carga y miden la caída.

Y lo que ningún cálculo te da: los amperios de arranque en frío y los amperios-hora de tu batería. Eso no se deduce, viene escrito en la propia batería. Es la que pide tu moto la que tiene que ir puesta, no la que cabe en el hueco.